中國汽車出口遭遇逆風。2023年，我國新能源汽車出口120.3萬輛，同比增長77.2%，創下歷史新高。而從2024年前9個月的數據來看，新能源汽車出口增速已經回落至18%，出口量為151萬輛。
歐洲是中國新能源汽車出口的首要市場。2024年10月29日，在持續了近一年的“拉扯”后，歐盟委員會（以下簡稱“歐委會”）敲定最終結果，宣布歐盟從10月30日起對從中國進口的電動汽車加征為期5年的正式反補貼關稅。受歐盟對華政策影響，中國對歐盟的電動車出口已呈現下降趨勢。
中國機電產品進出口商會數據顯示，2024年前8個月，中國向歐盟出口純電動車29.75萬輛，同比下跌7.6%。中國國際貿易促進委員會汽車行業分會副會長趙揚提供的數據亦顯示，從市場占比來看，中國出口歐洲市場的汽車銷量已經從2023年的39%降到今年1—9月份的32%。
除了歐洲地區外，中國汽車出海還在美國、加拿大等市場面臨不同程度的關稅壁壘阻力。
不過，即便面臨重重壓力，多位業內人士告訴《中國經營報》記者，中國汽車產業要在走出去方面實現長期主義目標，就必須加強國際合作與本土化布局，解決好標準與法規的合規等問題。
“消費者需求生態搭建和國際利益平衡生態維護，始終是我們新能源汽車行業工作的出發點和落腳點。我們在保證產品質量的同時，更應該注重用戶體驗的優化，通過優質服務來贏得市場的認可。在贏得市場的同時，我們也必須考慮到在國際市場上我們要與各個國家內相關行業、企業之間的利益分配原則，應平衡對待�！壁w揚對記者表示，形成開放合作的產業生態圈非常重要，我們要在汲取全球法規標準的基礎上，促進行業標準的制定和完善，在合法合規的雙重要求下，秉持積極有序共贏的原則拓展國際市場，要將合法合規上升到戰略高度。
壓力已然顯現
雖然從整體數據來看，中國汽車出口仍然保持較高的增速，但是汽車出口面臨的壓力已經顯現出來。
中國機電產品進出口商會汽車國際化專業委員會秘書長孫曉紅提供的數據顯示，今年1—8月，我國汽車整車出口持續增長，出口數量和金額實現雙增長，同比增長約20%。而根據海關總署發布的數據，2024年前9個月，我國出口整車超過470萬輛，平均每個月超過50萬輛。孫曉紅認為，照此判斷今年汽車出口有望達到600萬輛的規模。
若這一目標實現，意味著2024年我國汽車出口將在2023年522.1萬輛的基礎上同比增長14.9%。作為對比，2022年與2023年，我國汽車出口增速分別為54.5%、57.4%。
“受歐美政策影響，今年新能源乘用車出口情況相比整體數據表現差一些�！睂O曉紅告訴記者，純電動乘用車出口歐盟受歐盟對華政策的影響比較大，目前對歐盟出口仍處于下降趨勢，下一步可能還會有所變化。
對于中國汽車出海當下面臨的壓力，國務院發展研究中心市場所副所長王青也有著相似的感受。“前兩天我剛從歐洲回來，對于歐洲地區的一些電動汽車消費情況以及廠商和機構作了初步了解，整體的情況和大環境、趨勢對我國汽車產業走出去以及加強全球合作非常不利�！�
孫曉紅認為，歐盟地區不少國家希望中國汽車產業相關企業到當地去投資，但是他們對投資也有很多顧慮，是一個比較矛盾的心態�！八麄兗认Ｍ闳サ怯植幌Ｍ憧焖僮龃螅Ｍ憬o他們增加就業，進行技術轉移，但是不希望你在當地占據主導地位�！�
這樣的心態并不難理解，發展新能源汽車幾乎是目前全球大多數國家的共同方向，事關本國產業轉型、綠色發展以及民生就業等關鍵議題。
近年來，歐盟積極倡導汽車產業向電動化轉型，計劃2035年只銷售零排放汽車，市場蛋糕誘人。在這一背景下，如果擁有技術、成本以及供應鏈優勢的中國車企趁機大舉入場，歐盟車企要在電動汽車領域占據主導地位將面臨更大的不確定性。
這些年來，通過加碼新能源汽車發展，我國在汽車產業中實現了換道超車。我國新能源汽車產業已經形成了從上游礦物原料加工、動力電池研發生產到下游整車制造的完整產業鏈，而且在每個產業鏈環節均占據主導地位。
根據國際能源署的統計數據，全球有一半以上的鋰、鈷、石墨原材料加工在中國完成，中國動力電池正極材料產能占全球的70%，負極材料產能占全球的85%，動力電池產能占全球的3/4。
在技術創新方面，我國在新能源汽車技術方面擁有“話語權”。譬如，我國鋰離子動力電池的技術水平處于世界前列，2000—2021年，中國鋰離子動力電池專利申請量為15000件，全球其他地區的申請量為4300件。2023年相關行業報告顯示，中國鋰離子電池專利申請量仍占全球75%左右。同時，中國也是全球電動汽車充電樁的第一大技術來源國。在充電樁方面，2021年中國專利的占比達73%，且技術領域覆蓋廣泛，充電功率模塊技術持續改善，轉換效率、可靠性、功率密度、大功率充電以及柔性功率控制等指標顯著提升。
歐洲是全球第二大新能源汽車市場，是僅次于中國的一個重要的新能源汽車市場，目前歐洲新能源汽車市場滲透率已經達到25%。
中國歐洲經濟技術合作協會常務副會長兼秘書長陳璟玥認為，歐盟提出的歐洲綠色協議《歐洲氣候法案》以及2021年7月歐盟公布的《Fit for 55》這一系列政策，為歐盟的新能源汽車市場爆發奠定了堅實的基礎。接下來在相當長時間內，歐盟汽車市場對于新能源汽車的需求會保持持續增長的態勢，對新能源汽車在歐洲市場的發展持樂觀態度。
“對于新能源汽車的發展，歐盟實行非常優厚的補貼政策，補貼不僅針對銷售端，從研發到生產制造，從整車銷售到配套設施，提供全產業鏈的扶持，而且力度非常大。關于這方面我們也和歐洲的一些國家溝通過，西班牙方面反饋稱歐盟的補貼他們是用不完的，因此他們非常歡迎中國新能源汽車產業鏈相關企業到當地去投資，凡是在歐盟地區投資的企業都可以享受相應的補貼政策。因此，我們認為這是中國企業開拓歐洲市場的一個機會。”陳璟玥說。
應重視合規問題與加強本土化布局
從當下來看，國內市場的競爭以及外部環境的變化讓新能源汽車產業發展面臨重大考驗，行業面臨新的生態重構局面。
目前，歐洲市場以及美國市場均對我國實行了高關稅壁壘，導致中國汽車企業在開拓這兩個高端市場上受到了很大的阻礙。
在歐洲市場上，陳璟玥認為，對于歐盟的關稅壁壘問題，我們不應把經濟問題過度政治化，我們要的不是對抗規則，而是應該利用規則去尋求發展，把我們在當地的市場占有率進一步擴大。
“歐洲許多國家實際上希望中國車企過去投資，我們的企業對于規則的使用不要太過緊張，而是要考慮下一步應該怎么做。就汽車產業而言，一旦要開發某一地區，緊跟著要做的就是要進行適配性改造，投資是不可避免的環節。”陳璟玥說。
在直接出口整車面臨關稅壓力的情況下，陳璟玥認為，歐盟候選國也享受歐盟電動汽車相關補貼政策，中國汽車可以通過在歐盟候選國進行布局來實現進軍歐盟市場的目的。一旦這些候選國被正式納入歐盟，我們在歐盟受到的限制將可以解除，并且可以分享紅利。日韓車系此前也遇到過類似的問題，也是通過相似的路徑來實現占領和擴大歐洲市場的。
“我們的車企在歐盟面臨很多門檻和政策方面的風險，同時我們的出口也面臨一系列困難，包括資金、運輸、合規、布點等。而一旦把我們的戰場延伸過去，在歐洲設置橋頭堡，很多問題都可以迎刃而解。”陳璟玥說道。
實際上，關于轉變汽車出口模式，近兩年業內也有諸多探討。業內已有不少聲音認為，中國的汽車出口不應局限于單純的產品出口模式，而是應進一步向海外投資和產業鏈布局轉型。這樣的轉型可以幫助中國車企在全球市場建立更深層次的影響力，不再僅僅是賣車，而是通過本地化生產、研發、銷售和售后服務建立更強的競爭優勢，增強企業的抗風險能力。
孫曉紅認為，中國汽車出口應考慮2.0戰略，應主要以品牌建設為主、以服務為主，而不是像過去一樣單純以銷量為主、以出口為主，應著手從產品向品牌、從貿易向貿易投資相結合轉向。
嵐圖汽車CEO盧放也認同這一觀點。他在2024全球新能源汽車合作發展（上海）論壇上接受記者采訪時表示：“電動化、網聯化、智能化已經成為汽車產業轉型升級的必然趨勢，盡管有部分國家及地區出臺了保護政策，但從長期來看，無法改變這一趨勢，我們必須抓住戰略窗口期，順勢而為。未來，嵐圖汽車將在把握當地市場需求、市場變化、消費偏好上進行布局，加強商品本地化，并積極融入本地產業鏈價值鏈，實現本地化運營�！�
博世智能駕駛與控制事業部中國區高級副總裁鄭新芬則從零部件企業的角度談及了他的看法。他認為，中國車企在出海過程中要深刻理解不同國家、地區、市場的需求；要使全棧產品適配全球市場；要對重點市場進行本地化布局；要建立全面的售后和完整的全生命周期服務。
進入海外市場合規問題是繞不開的話題。在趙揚看來，面對外部環境的變化，我們要構建一套完整的新能源汽車法規框架，特別是涉及到用戶信息安全、國際通用技術標準與安全法規、三電系統技術標準和安全規范、綠色供應鏈環保要求規范等，加強與國際標準、法規進行對接。
在當前市場環境較為緊張的態勢下，有業內人士認為，可以另辟蹊徑，從其他切口進行布局。
王青認為，雖然大環境面臨壓力，但是我們可以從全球資源循環利用體系建設與合作的角度進行切入，這是全球共同的發展目標。
而中國電動汽車百人會副理事長兼秘書長張永偉則認為，商用車以及相關轉型重點、難點領域可以作為全球互利合作的重點。“在乘用車領域，我們遇到了太多貿易和投資的限制，因為對很多國家來說乘用車都是支柱性產業。我認為商用車目前沒有這么多矛盾，而且商用車是碳排放的主體，各國都希望加快推動商用車的新能源化。此外，我們還可以將新興領域作為全球合作的重點，把汽車和能源打通，建立以V2G、換電、儲能等新業態為主要紐帶的一套新系統�！保ㄖ袊洜I網記者 尹麗梅）
（責任編輯：馬瀚明）
