寫在前面： 

　　2019年10月1日是中華人民共和國成立70周年紀念日。70年來，中國汽車產業從無到有、從小到大；70年間，中國汽車市場蓬勃發展，由弱到強......

　　過去70年，隨著中國汽車產業的發展、壯大，伴著中國汽車市場的成長、強大，一大批杰出汽車人物、重要歷史事件、出色汽車品牌、經典汽車產品脫穎而出。為此，經濟日報-中國經濟網汽車頻道特別推出大型專題——慶祝中華人民共和國成立70周年汽車行業7位杰出人物、7件重大事件、7種經典產品、7個出色品牌。 

　　今天，經濟日報-中國經濟網汽車頻道推出的是新中國成立70周年汽車行業杰出人物。 

新中國成立70周年汽車行業杰出人物 

　　在70年的發展歷程中，中國汽車產業人才輩出、群星燦爛，每一個人都有一部傳奇，每一個人都是一部史詩。是他們堅強地撐起中國汽車脊梁，是他們不屈地引領中國汽車前行，是他們每時每刻都在激勵中國汽車產業的后來者﹍﹍經過業界內外專家推薦、評議，經濟日報-中國經濟網汽車頻道推選出慶祝中華人民共和國成立70周年汽車行業最具代表性的7位杰出人物。

　　饒斌：中國汽車工業之父 主持、領導骨干企業建設 

　　2018年，中國汽車產銷量達到2800萬輛，連續10年蟬聯全球第一。在中國汽車產業崛起的同時，人們不會忘記這樣一個人。他幾乎將所有的心血都注入到中國汽車工業，主持、參與包括一汽、二汽（東風）和南汽等國內大型骨干企業的建設，領導、推動整個汽車產業的發展，特別是汽車產業的改革開放﹍﹍因此被尊稱為“中國汽車工業之父”，他就是饒斌。

　　1950年初，我國和蘇聯簽訂了《中蘇友好互助同盟條約》，其中就包括建設一個年產3萬輛的中型卡車制造廠，也就是后來的一汽。毛澤東主席口中的“白面書生”饒斌，被任命為一汽廠長，他也由此與中國汽車工業結下了不解之緣。

　　在饒斌的領導下，一汽僅用時三年就正式建成。1956年7月，第一輛解放牌4噸載貨汽車試制成功，宣告中國已經結束不能制造汽車的歷史。

　　此后，饒斌先后到第一機械工業部和南京汽車制造廠工作。1964年，二汽建設被提上日程，饒斌負責領導工作。有了一汽的成功案例，饒斌決心把二汽建設成完全自主的現代化汽車制造廠。盡管充滿艱難與磨難，饒斌最終還是在十堰領導建設了民用載重汽車生產基地，結束了我國載重汽車長期嚴重短缺的局面。

　　此外，饒斌還力推上海、北京、廣州等地方企業與德國大眾等國外汽車企業的合資合作。他認為，通過合資，使人們有更好的機會學習國外先進的技術和管理。1987年，饒斌在上海就桑塔納國產化進行調查研究，不幸倒在工作崗位上。

　　斯人已逝，但饒斌對自主品牌的殷切希望依然激蕩在每個汽車人的心中：“一汽的第一次創業是我領著你們干的，第二次創業我支持你們干了。現在我干不動了，我要看著你們實現第三次創業，我要趴在地上，當一座橋梁，支持你們把國產轎車搞上去。”

　　呂福源：促進汽車產業對外合作 領導、參與產業政策制定 

　　近期公布的數據顯示，截至2019年上半年，我國機動車保有量達3.4億輛，其中汽車2.5億輛。“現在的中國人可以用較合理的價格買到汽車，汽車進入家庭，這歸功于呂福源。”曾經與呂福源一起合作的國外友人這樣評價。

　　1972年，呂福源進入一汽工作，并迅速展現出過人的本領。在某次中國對外援助的兩臺紅旗轎車中，呂福源發現說明書中制冷原理有根本性錯誤，并在查閱大量資料后做了修改，由此他進入了廠領導層的視野。

　　呂福源更廣為人知的還是他對外合作談判時展現出的睿智。在驗收從外方引進的設備時，呂福源不分晝夜的工作找出問題并據理力爭，減少中國汽車企業的損失；在“魔鬼風暴”事件中，呂福源提出損失透明化、雙方共同擔責，令對方心悅誠服；而奧迪100先導工程的達成，以及不花一分錢引進德國大眾在美國賓州威斯摩蘭工廠的設備，更令呂福源具備傳奇色彩。

　　國際同行評價：呂福源是啟動中國汽車業新興化的帶頭人，是一個獨特的、有遠見的、可靠的人。同時，他又是很精明的一個人，他把外國公司帶到中國來充分競爭，而贏者是中國。

　　1990年，呂福源開啟從政生涯。在擔任機械工業部副部長期間，呂福源領導、參與制定了我國《汽車工業產業政策》，促進國內汽車產業合理布局，推動汽車工業重大項目建設，組織重大合資合作項目實施；在加入世貿組織過程中，他組織研究制定了我國汽車工業的應對措施，為保護我國汽車工業發展起到重要作用；2003年，呂福源出任我國首位商務部長，也是公認的學者型部長。

　　2004年5月18日，呂福源因病逝世。

　　耿昭杰：帶領一汽轉型，推動一汽-大眾項目達成 

　　耿昭杰最近一次出現在公眾視野，是在一汽-大眾25周年《感恩之夜》盛典上。當晚，81歲高齡的他與德國大眾前董事長哈恩跨世紀的握手，現場掌聲不斷。時光倒退到25年前，正是他們的第一次握手造就了一汽-大眾，也在中國汽車歷史上留下了濃墨重彩的一筆。

　　上世紀80年代，國家解除了縣團級以下單位不得配用轎車的規定，國內對轎車的需求急劇膨脹。當時，一汽紅旗的轎車技術尚未成熟，甚至面臨停產。擔任一汽廠長的耿昭杰意識到，中國應該發展自己的轎車工業，但必須走技術引進與合資生產這條路。

　　經過考察，耿昭杰最終與哈恩達成共識，引進奧迪100車型。隨后，一汽、大眾在1990年簽署了合資15萬輛轎車的生產項目；1991年，一汽-大眾汽車公司正式成立；1995年11月，奧迪項目進入一汽-大眾，正式引入奧迪A6。

　　除“上輕轎”以外，耿昭杰還面臨“解放換型”的抉擇。在耿昭杰上任伊始，由一汽自主設計研發的新型解放CA141載重汽車，完成實驗改進定型后準備投產。擺在耿昭杰面前有3種選擇，而他最終選擇了“單軌制垂直轉產”。兩年后，隨著141中型5噸載重卡車和6102汽油發動機的亮相，中國卡車制造水平得到質的飛躍。

　　如今，耿昭杰雖然已經光榮退休，但他仍然惦記著一汽的發展。“我有兩個夢想，一個是一汽換型改造，這個夢想基本實現了；另一個是轎車夢，這個夢只實現了一半。”耿昭杰不無感慨地說。

　　陸吉安：帶動地方汽車業發展，引領桑塔納國產化 

　　今年初，隨著一輛雅白色帕薩特混動車型的下線，上汽大眾迎來第2000萬輛汽車的下線，成為國內累計產量突破2000萬輛的首家乘用車企業。上汽大眾能取得如此成績，要追溯到桑塔納的國產，而主導、實施這一切的陸吉安功不可沒。

　　1987年，陸吉安由上海經委副主任“空降”到上汽公司出任董事長，受命領導桑塔納的國產化工作。上任之初，陸吉安就接到“死命令”：3年內桑塔納國產達到25%，否則上海大眾就關門。

　　然而，桑塔納當時的國產率僅為2.7%，只有5種零件能夠國產。同時，桑塔納國產化每個零部件都有一部厚厚的標準質量書，而中方合作伙伴對這些幾乎毫無了解。

　　在陸吉安的帶領下，中方大批引進零部件企業，總投資甚至超過了上海大眾兩倍多；大眾方面也開始投入大量人力、物力。此外，陸吉安申請將桑塔納的利潤轉化為國產化基金，為桑塔納國產化，以及改造零部件廠提供充足資金。通過5年半時間的努力，桑塔納國產化率從2.7%上升到85%。

　　時至今日，上汽大眾依然是國內領先的汽車企業，而桑塔納依舊在A級車市場中占據一定的影響力。在這里，人們不得不感謝陸吉安，是他將上海大眾引領到一條正確的合資道路上，也成為日后國內汽車合資企業的國產化，提供一份可供借鑒的范本。更為重要的是，由此打造的零部件集群，不僅為上汽的成功奠定了基礎，也為促進整個汽車產業的發展立下汗馬功勞。

　　郭孔輝：畢生從事科研事業，培養大批汽車人才 

　　“我畢生都在從事自己喜歡的科研事業，雖遇到過不少辛酸和苦悶，但也嘗到許多快樂和甘甜。”作為中國工程院首批院士，也是中國第一位汽車院士，郭孔輝近期在接受采訪時曾發出這樣的感慨。

　　郭孔輝在大學期間就展現出對汽車傳動方面的喜愛與天賦，在“汽車傳動中應用自由離合器的設計”的課題時，他就發現蘇聯楚達科夫院士著的“汽車設計”存在錯誤，并憑借自己的推導鉆研提出修正。

　　讓郭孔輝聲名鵲起的是其主導解決紅旗轎車的高速操縱性問題，當時，作為國賓車的紅旗在高速和剎車時都有不足。接到任務后，郭孔輝把全部精力和時間都投入到汽車技術研究，并最終解決“紅旗”存在的問題。

　　此后，郭孔輝一直奮戰在科研的第一線，是我國汽車操縱穩定性、平順性、制動與驅動穩定性以及輪胎力學等學術領域的主要開拓者和學術帶頭人。

　　值得一提的是，無論在任職長春汽車研究所，還是在吉林工業大學期間，郭孔輝在教學和培養新人方面都不遺余力。、他總共帶過300多個碩士、博士和博士后。目前，他的這些弟子已成為中國汽車工業的棟梁人才。

　　盡管已經84歲高齡，但郭孔輝依然在為汽車行業納言獻策。在新能源瘋狂增長的當下，他清醒的提出中國新能源汽車不要總談“彎道超車”，要尊重市場發展規律；并提醒中國汽車企業需要因地制宜發展，不斷創新積累技術。

　　曹德旺：真正的中國首善 推動中國汽車業海外發展 

　　2018年10月，全國工商聯發布了《改革開放40年百名杰出民營企業家名單》，從事汽車玻璃生產的福耀集團董事長曹德旺位列其中。

　　1984年，已經做水表玻璃生意的曹德旺，在工作中差點碰壞一輛汽車的玻璃，司機訓斥道:“你小心點，不要把我的玻璃碰碎了，幾千塊錢一片呢。”

　　依曹德旺看，那塊汽車玻璃也就值50元到100元，司機怎么說能值幾千塊呢？經過市場調研，曹德旺了解到司機所言不虛。“我們國家落后,日本人太欺負我們了”，于是他立下志愿，“為中國人做一片屬于自己的玻璃”。不久，曹德旺開始汽車玻璃的生產，徹底改變了國外品牌壟斷的歷史。90年代初，曹德旺開始進入美國市場，使福耀成為最早走出去的中國汽車玻璃品牌之一。

　　讓人津津樂道的是，曹德旺在2001年花費4年時間，斥巨資相繼打贏在美國和加拿大的兩個反傾銷案，由此福耀玻璃也成為第一家狀告美國商務部并勝訴的中國企業。

　　經過幾十年的發展，福耀玻璃已發展成為總資產達344.9億元，凈資產201.91億元的汽車零部件生產商。此外，福耀目前已占據國內70%左右的汽車玻璃市場，并努力爭取成為競爭力全球第一，未來全球市占率突破30%，成為行業第一。

　　作為首位獲得“安永全球企業家”的華人，他曾被這樣評價，“在曹德旺漫長的事業發展過程中，體現了企業家精神，他的成就遠遠超過汽車玻璃領域，福耀集團真正推動了中國汽車工業在海外的發展。”

　　此外，曹德旺還是汽車圈有名的慈善家，據統計，截止2018年，曹德旺已累計捐款達110多億元，被人們稱為“真正的中國首善”。

　　魏建軍：引領自主品牌向上 代表民營企業走向國際 

　　6月5日，中俄兩國元首在莫斯科克里姆林宮接見了長城汽車董事長魏建軍，并見證長城汽車和圖拉州簽署工廠第二階段投資意向協議。這不僅是魏建軍的榮耀，也是屬于中國民營企業家的高光時刻。

　　魏建軍承包的長城汽車廠，最初從事汽車改裝業務；1995年，經過考察，魏建軍決定轉產皮卡。當時二三十萬的進口皮卡曲高和寡，而國產皮卡成本居高不下，高性價比的長城皮卡一經推出便一炮而紅。

　　然而，北京、上海等大城市的皮卡限行，讓長城汽車的發展遭遇瓶頸。2000年，魏建軍當機立斷，決定長城汽車由皮卡過渡到SUV，并看中了10萬元以下的市場空擋。長城汽車的第一款SUV——塞弗上市后即成為“爆款”車型；在此后推出的哈弗H6，已經連續70多個月獲得SUV銷量冠軍，被人們稱為“神車”。

　　盡管取得了不俗的成績，但魏建軍并未滿足現狀，繼而發布了自主高端品牌——WEY，魏建軍直言，“WEY品牌的出現，就是要終結合資品牌在華暴利時代”。在隨后兩年的時間內，WEY的銷量達到20萬輛，證明了自主品牌向上的可行性。

　　截止到目前，長城汽車已經形成長城、WEY、歐拉，以及皮卡在內的四大品牌矩陣，并在2016年-2018年連續三年突破百萬輛。

　　此外，魏建軍還具有居安思危的觀念，面臨“新四化”的發展趨勢，長城汽車積極與寶馬聯手成立光束汽車，為未來的可持續發展未雨綢繆。

　　整體來看，魏建軍將長城汽車從一個鄉鎮小廠，打造成現代化國家級大型企業，可謂居功至偉。如今，長城汽車又馬不停蹄地走上國際化道路，目前長城汽車擁有6個海外技術中心，在俄羅斯、澳大利亞及南非都設有銷售子公司；2021年，長城汽車將可能在美國銷售汽車。正如魏建軍所言，“希望有一天，長城汽車也能像寶馬、奔馳一樣，成為世界名車！”（經濟日報-中國經濟網汽車頻道）